15세기 중반에 이르러 스프링·태엽장치·바람 등으로 구동되는 실험적인 운반체에 대한 연구의 발전과 함께 자주식(自走式) 운반체를 실용화하려는 노력이 있었지만, 진정한 의미에서 최초의 자동차는 1769년 프랑스의 N.J. 퀴뇨가 제작한 차이다.
포차(砲車)를 견인할 목적으로 설계되었던 이 차는 3.6km/h로 20분 동안 4명의 승객을 실어나를 수 있는 3륜 증기자동차였다. 그러나 보일러의 물을 15분마다 보충해야 했으며, 앞바퀴 하중이 너무 커서 조향(操向)이 힘든데다가 제동이 거의 불가능했다.
그후에 유럽 각지에서 증기자동차에 대한 연구가 활발히 행해졌다. 그중 1801년에 만들어진 R. 트레비식의 증기자동차는 매우 실용적인 것으로 대형 바퀴를 가지고 있었다.
소음과 악취가 심하고 보일러의 폭발위험이 있었음에도 불구하고, 19세기 전반 영국에서는 증기자동차가 대중교통수단으로 이용되었다.
증기자동차
개인용 소형 자동차에는 적합하지 않아 점차 대형 트럭용이나 견인 트럭용 기관으로 사용되기 시작해 1920년대 중반까지 계속 사용되었다. 19세기 중반에는 전기자동차가 등장했다. 충전과 짧은 항속거리 등의 문제가 있었으나 좋은 내구성과 간단한 구조 때문에 1920년 중반까지 사용되었다. 프랑스의 보 드 로샤는 1862년 행정기관(行程機關)의 원리를 최초로 발견했으며, 1876년 독일의 공학자 N. 오토가 이 원리를 기본으로 4행정 가솔린 기관을 개발했다.
20세기초까지는 전기와 증기를 가장 널리 이용했으나 가솔린 기관이 증기나 전기로 작동하는 기관보다 더 안전하고 고장이 적어 널리 보급되었다. 유럽 자동차 제작의 선구자는 독일의 G. 다임러와 K. 벤츠인데, 이들은 1880년대부터 따로 차를 만들기 시작했다.
1885년 다임러는 가볍고 강력한 가솔린 기관을 완성하고, 이것을 목제 2륜차에 장착하여 특허를 얻었다. 벤츠도 같은 해에 2행정 가솔린 기관을 완성하고 3륜차에 장착하여 특허를 얻었다. 그후 이들은 자기의 회사를 설립하여 서로 경쟁하면서 발전해갔다. 1926년 이 두 회사가 합병되어 다임러벤츠사로서 존속하고 있는데, 이 회사는 세계에서 가장 오래된 자동차 회사이다.
미국에서는 R.E. 올즈, J. 패커드 등이 있다. 이중 올즈는 1901년 유명한 올즈모빌을 제작해 최초의 자동차를 대량 생산했다. 1898년 미국에는 50개의 자동차 제작회사가 있었으며, 1908년에는 241개로 늘어났다. 그 해에 포드는 일관작업열을 이용해 자동차 제작에 일대 변혁을 일으켰으며, 값싸고 사용범위가 넓으며 수리 및 보전이 쉬운 차인 모델 T를 내놓았다.
모델 T의 등장은 자동차를 부자들의 전유물에서 그리 수입이 많지 않은 일반인들도 구입할 수 있는 품목으로 바꾸어 놓았다. 1920년대말에 이르러 현대산업국가에서 자동차는 흔한 것이 되었다.
1930, 1940년대 자동차 제조공정은 포드와 다른 선구적인 자동차 제작자들의 작업원리에 따라 개량되고 향상되었다. 자동차들은 보통 대형으로 비싸고 사치스러웠다. 제2차 세계대전 뒤에 미국의 부가 팽창함에 따라 가스를 연료로 사용하는 대형 자동차가 개발된 반면, 유럽의 자동차 제작회사는 연료효율이 좋은 소형 자동차를 만들었다.
1970년대 중엽 원유가의 상승은 소형차의 수요를 증가시켰으며, 주로 유럽·미국을 비롯해 일본·한국에서도 생산되었다.
자동차가 움직이는 원리
자동차는 구조가 복잡하고 또 여러 형식의 것이 있으나, 움직이는 원리는 대부분 비슷하다. 가장 기본적인 가솔린 기관 자동차의 움직이는 원리는 다음과 같다.
자동차는 가솔린의 폭발로 엔진이 움직이고, 그 힘으로 바퀴가 구른다. 엔진에 가솔린을 많이 보내면 엔진의 힘이 세어져 바퀴가 빨리 구르고, 적게 보내면 힘이 약해져 천천히 구른다. 엔진의 힘은 몇 개의 톱니바퀴를 거쳐 뒷바퀴에 전해진다. 그리하여 톱니바퀴의 도는 방향을 바꿈에 따라 자동차는 앞으로도 가고 뒤로도 간다. 그리고 자동차가 달릴 때 방향을 바꾸려면 핸들을 돌려 앞바퀴의 각도를 바꾸며, 멈출 때는 브레이크 페달을 밟는다.
주로 휘발성 연료를 사용하는 내연기관으로 추진된다. 자동차는 20세기경부터 사용되기 시작해 현대의 어느 발명품보다도 사회를 변화시키는 데 큰 몫을 담당했다. 먼저 장거리여행이 용이해졌으며, 도시와 멀리 떨어진 곳에서의 생활을 비롯해 원거리 통학이 가능해졌다. 증가하는 자동차의 교통량을 소화해내기 위해 모든 나라는 길을 확장하며, 고속도로를 만들고 있다.
자동차, 미래형 자동차, 2005 서울 모터쇼,,
승용차의 차체 형식과 이름
4도어 세단
5도어 해치 백 세단
2도어 세단
컨버터블
로드스터
리무징
자동차의 구조
자동차의 구조
운전석의 구조
운전석의 구조,
자동차의 개발과 생산
1. 자동차의 개발
새로운 차를 구상한다.
차체를 디자인한다.
진흙으로 새 차의 모형을 만들어 검토한다.
2. 자동차의 생산과 성능 시험
프레스 공장에서 자동차의 몸체를 만든다.
다른 곳에서 엔진 등 주요 부품을 조립한다.
용접 로봇을 사용하여 몸체를 조립한다.
도장 로봇이 차체를 도장한다.
도장까지 끝낸 차체에 엔진 등 주요 부품을 단다.
타이어까지 단 차를 마지막으로 점검한다.
점검을 마친 완성차
주행 시험 모습.,
주행 시험 모습.
본격적인 생산이 시작되기 전에 시험차를 만들어 각종 시험을 하여 차의 성능을 철저히 체크한다.
#자동차 #설상차 #경주용 차 #대형 화면을 단 옥외 광고용 차 #트럭 #경찰용 순찰차 #우편물을 배달하는 패널 밴 #2층버스 #고속버스 #승용차 #청소용트럭 #텔레비전 중계차 #스포츠카 #특수 운반차 #자동차 운반 전용 트럭 #4륜구동 #2륜구동 #자동차의 역사 #화물을 운반 #1769년 퀴뇨의 증기 자동차 최초로 기계의 힘으로 움직인 차 #1885년 벤츠의 3륜차 가솔린 기관 자동차의 선구#1886년 다임러의 자동차 최초의 가솔린 기관 자동차#1894년 파나르 르바소르 차의 앞에 엔진을 단 차#1901년 올즈모빌 최초의 대량 생산 차#1907년 피아트 스포츠 차의 선구#1908년 캐딜락 최초의 부품 교환 차1908년 포드 티(T)형 대량 생산 방식으로 제작한 차 20년간 1500만 대를 생산했다#1913년 시보레 포드 티(T)형의 경쟁 상대#1922년 오스틴 세븐 경비가 적게 드는 대중차1932년포드 브이(V)8 최초의 브이(V)형 8기통대중차#1938년 폴크스바겐 독일의 국민차로 알려진 안전한 소형차#1942년 지프 미국의 육군이 처음 사용한 만능차#1947년 스튜드베이커 제2차 세계 대전 후의 새 모델#1960년 코르베어 최초의 소형차#1966년 올즈모빌 토로나도 앞바퀴 구동차 #주행 시험
자동차는 원동기를 동력으로 바퀴를 회전시켜 도로 위를 달릴 수 있는 차를 말한다. 엔진을 사용하여 움직이는 차로, 사람이나 화물을 운반하거나 각종 작업을 하는 기계이다. <script data-ad-client="ca-pub-4162949345545299" async src="https://pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script>
공기를 넣은 고무 타이어를 붙인 바퀴로 몸체를 받치고, 엔진으로 바퀴를 돌려 노면과의 마찰로 달린다.
레일 위를 달리는 기차나 전차와는 달리, 길만 있으면 레일이 없어도 어디든지 다닐 수 있으며, 문 앞에서부터 문 앞까지 수송할 수 있다. 더구나 도시가 발달하고 도시와 지방 사이의 교통이 빈번해진 오늘날에 있어서는 자동차야말로 사람이나 짐을 실어 나르는 데 가장 중요한 교통 수단이 되고 있다.
거리를 오가는 많은 자동차들,
자동차의 역사
인류는 아득한 옛날부터 사람이나 말이 끄는 수레를 만들어 사람이 타거나 짐을 실어 날랐다. 자동차란 사람이나 말이 끌지 않고 스스로 움직이는 수레라는 뜻이다. 일찍이 16세기 초에 이탈리아 화가 레오나르도 다 빈치는 태엽으로 달리는 자동차를 고안했고, 1599년 네덜란드의 스테핀은 바람의 힘으로 움직이는 자동차를, 그리고 1680년에 영국의 뉴턴은 증기의 반동으로 움직이는 자동차를 고안했다.
실용적인 자동차가 만들어지기는 1763년에 영국의 와트가 증기 기관을 발명한 뒤의 일이다. 1769년에 프랑스의 퀴뇨는 바퀴가 3개 달린 수레 앞에 증기 기관을 달아 증기의 힘으로 움직이는 자동차를 만들었다. 이것이 자동차의 시초이다. 이 뒤로 증기 자동차는 100여 년 동안 사용되었으며, 특히 영국의 핸콕은 1835년에 한꺼번에 많은 사람을 태울 수 있는 증기 버스를 만들어 내기도 했다. 그러나 증기 자동차에는 물을 끓이는 큰 통이 있어야 하고 불을 피울 연료로 석탄까지도 함께 싣고 다녀야 할 뿐 아니라, 물을 끓이는 데 시간이 걸려 여간 불편하지 않았다. 1885년, 독일의 다임러는 이런 불편을 없애고 오늘날의 자동차처럼 가솔린 엔진의 힘으로 움직이는 간편한 자동차를 발명했다.
자동차의 바퀴도 처음에는 마차 바퀴처럼 나무로 만든 것이어서 몹시 덜커덕거렸다. 1835년부터는 고무 바퀴가 사용되다가, 1888년에 영국의 던롭이 튜브를 넣는 타이어를 발명한 뒤로 자동차는 더욱 발달하게 되었다. 이 무렵에는 자동차를 만들려면 한 대씩 사람의 손으로 만들어야 했기 때문에 자동차 값도 매우 비쌌다. 그래서 미국의 포드는 자동차 값을 말 한 마리 값과 같게 만들면 많은 사람이 살 거라고 생각하여, 1903년경 벨트 컨베이어를 이용한 방법으로 같은 모양의 자동차를 싼 가격에 많이 만들어 내는 데 성공하였다. 그 후 이러한 방법으로 자동차는 온 세계에 널리 보급되었다.
1769년 퀴뇨의 증기 자동차. 최초로 기계의 힘으로 움직인 차
1885년 벤츠의 3륜차. 가솔린 기관 자동차의 선구
1886년 다임러의 자동차. 최초의 가솔린 기관 자동차
1894년 파나르 르바소르. 차의 앞에 엔진을 단 차
1901년 올즈모빌. 최초의 대량 생산 차
1907년 피아트. 스포츠 차의 선구
1908년 캐딜락. 최초의 부품 교환 차
1908년 포드 티(T)형. 대량 생산 방식으로 제작한 차. 20년간 1500만 대를 생산했다.
1913년 시보레. 포드 티(T)형의 경쟁 상대
1922년 오스틴 세븐. 경비가 적게 드는 대중차
1932년 포드 브이(V)-8. 최초의 브이(V)형 8기통 대중차
1938년 폴크스바겐. 독일의 국민차로 알려진 안전한 소형차
1942년 지프. 미국의 육군이 처음 사용한 만능차
1947년 스튜드베이커. 제2차 세계 대전 후의 새 모델
1960년 코르베어. 최초의 소형차
1966년 올즈모빌 토로나도. 앞바퀴 구동차
자동차의 종류
자동차는 여러 가지로 분류할 수 있다. 사용하는 원동기에 따라 구분하면 내연 기관 자동차 · 외연 기관 자동차 · 전기 자동차 등이 있다. 내연 기관 자동차는 지금 우리가 흔히 볼 수 있는 차로, 가솔린 기관 자동차와 디젤 기관 자동차가 있다. 또 택시에 많이 쓰이는 엘피지(LPG) 자동차도 이에 속한다. 외연 기관은 증기 기관으로, 내연 기관이 나온 이후로 그 모습을 감추어 이제 외연 기관 자동차는 만들지 않는다. 전기 자동차는 공해와 소음 문제를 해결할 수 있는 자동차이지만 아직 실용화 단계까지는 이르지 못했다.
또한 자동차는 사용되는 목적에 따라 승용차 · 버스 · 트럭 · 특수 자동차 등으로 분류할 수 있다. 승용차는 사람을 태우는 자동차로, 크기가 작으며 업무용이나 실생활에 쓰인다. 실용적인 면만을 강조한 작은 차로부터 갖가지 장치를 단 고급차까지 여러 종류가 있다. 그 외에 실용적인 것은 아니지만 취미를 위한 스포츠카와 경주를 위한 경주용 차가 있다. 그리고 버스에는 많은 사람을 한꺼번에 태우는 1층 버스, 2층 버스 등이 있으며, 적은 인원이 타는 미니 버스가 있다. 트럭에는 보닛 트럭 · 밴 · 픽업 · 트레일러 트럭 등이 있다. 이 밖에도 특수한 자동차로는 소방차 · 살수차 · 순찰차 · 특수 작업차 등이 있다.
자동차는 용도에 따라 승용차·버스·트럭·특수작업차 등으로 나눈다.
1) 승용차
승용차가 한국에 언제 들어왔는지는 정확히 알 수 없다. 1909년 당시 총리대신이 인력거를 탔다는 기록이 있고, 이왕직(李王職)과 총독부에서 1911년 미국산 포드형 승용차를 1대씩 구입하였다고 하므로 이 해에 처음 도입되었을 것으로 여겨진다.
이왕직에서 구입한 차는 고종이 탔는데, 윗덮개가 없고 앞바퀴가 뒷바퀴보다 큰 가솔린 승용차였다. 이에 비해 조선왕조 마지막 왕인 순종의 차는 미국산 캐딜락이었다.
한국 최초의 운전사는 윤권으로 이탈리아 대사관에서 운전기술을 익힌 뒤 황실의 운전사가 되었다고 전해진다. 이무렵 상류층 사람들은 주로 인력거를 이용했고(1911년 현재 전국에 1,217대), 서울의 경우 서민들은 전차를 타고 다녔다.
1910년대 중반에 이르러서도 승용차가 서울의 상류층에 널리 보급되지 않은 것은 도로사정이 나빴던 데다가 한강 인도교 조차 없어서 필요성이 절실하지 않았기 때문이었다. 그것은 인도교 가설 이듬해(한강 첫 다리는 1917년 10월 7일 준공됨)인 1918년 212대로 불어난 것으로도 충분히 짐작할 수 있다.
이후 승용차는 꾸준히 증가해 1926년 1,587대, 1931년 4,331대에 이르렀다. 한편, 각 지방도시에서는 1910년대 말부터 도로를 신설, 확장하는 사업을 크게 벌였다.
이에 따라 승용차도 기하급수적으로 보급되어 1919년에는 전국의 자동차가 4,535대로 불어났으며, 1945년에는 7,326대가 되었다.
해방 이후 승용차는 관용·자가용·영업용·특수용 등으로 나누어졌다. 한국전쟁의 영향으로 승용차는 크게 줄어 1951년의 경우 자가용이 787대, 관용이 633대였으나, 10년 뒤인 1961년에는 관용이 1,095대, 자가용이 1,925대로 불어났다.
한편, 1972년 3,063대였던 관용승용차는 1983년에는 5,812대가 되었다. 1987년 1월 말 기준으로 승용차는 전체 자동차의 50.8％인 67만 2493대에 이르렀다.
또한 외제자동차는 수입자유화가 이루어진 1987년 하반기부터 1989년 11월 사이 1,181대가 판매되었다. 서울의 경우 1989년 6월 말 기준 등록된 외제차량대수는 2397대였으며, 이는 1988년 말의 2,088대에 비해 14.8％나 늘어난 것이었다.
2)영업용 승용차
영업용 승용차가 처음 운행된 것은 1912년이다. 운행자는 일본인 오리이[織居加一]였고(일본인 近藤와 한국인 李逢來라는 설도 있다.), 요금은 1시간에 5원이었으며 전화로 불러 이용했다.
당시의 요금은 매우 비싼 편이어서 일부 부유층이나 특수직업을 가진 사람이 탔다. 영업용 승용차를 오늘날처럼 ‘택시’라고 부른 것은 1920년대 중반 이후부터이다. 당시에는 자동차가 매우 귀해서 승용차의 경적 소리만 나면 골목에서 놀던 아이들이 뛰어나올 정도였다. 자동차 경적이 클랙슨으로 바뀌기 전에는 바람이 찬 고무공을 꾹꾹 누르면 작은 나발에서 ‘뿡’ 하는 소리가 났다.
이무렵에 퍼진 「오줌 찔금 진고개, 방구 뿡뿡 자동차」라는 동요는 여기에서 비롯된 것이다. 또, 승용차 속도는 매우 느려서 자동차 뒤에서 뿜어져 나오는 가솔린 냄새를 맡으려고 어린아이들이 달음박질로 따라갈 정도였다.
택시운전사들은 제복을 입지 않고 양복을 입었는데 헌팅모자를 반드시 뒤로 돌려서 썼다. 이무렵에 차양이 뒤로 가도록 모자를 돌려서 쓴 사람은 야구 포수와 운전사 뿐이었다. 이것은 1921년 제작된 미국영화 「생지옥」의 주연배우가 자동차를 운전할 때 헌팅모자를 뒤로 젖혀 쓴 것을 흉내낸 것이라고 전해진다. 이와 같은 모습은 달리는 차의 스피드 감각을 더 잘 느끼게 해주었다.
택시는 점차 이용자가 늘고 대수도 증가하자 요금이 떨어져 1928년에는 서울시내 어디나 4인 기준 1원이었고, 한 사람이 느는 데에 따라 20전씩 더 받았다.
그러나 교외는 별도의 요금을 적용했다. 예컨대 망우리는 4원 50전, 신촌역과 청량리역은 2원, 우이동은 5원이었고, 인천이나 수원은 15원이었다. 한편, 대기요금은 30분에 2원을 받았다.
1931년에는 택시요금이 80전으로 내려갔다(당시 인력거의 하루 요금은 4원). 택시는 점점 불어나서 1947년 말 전국 81개 사업자가 1,090대의 면허를 받아 영업했으며, 이 가운데 54개 업자의 949대는 서울에서 운행되었다.
택시대수는 2년 뒤 1,312대로 늘었으나 당시의 업자들은 5∼10대의 차량을 가진 영세업자들로서 경험이 부족해 말썽을 빚기도 했다.
특히, 1949년 4월 1일 운임규정이 고시되기까지 요금시비가 끊이지 않았으며, 이 때문에 한때 사라졌던 승합마차와 인력거가 다시 등장하는 기현상까지 일어났다.
한국전쟁 직전 전국택시는 1,570대였으며, 이들은 모두 외국산이었으나 1950년대 중반부터 국산차인 6기통의 세단형 ‘시발(始發)’차가 양산되면서 택시대수도 늘어났다. 1957년에는 322명의 업자가 3,864대를 보유(서울 1,576대)했다. 이무렵부터 택시에 요금표나 이정표를 비치, 문제점이 개선되어 대도시 시민들의 교통수단으로서 위치를 점점 굳혀갔다.
1987년에는 전국의 택시가 4만 1200대로 늘었났다. 1979년 서울에서 열린 PATT 총회를 계기로 664대의 콜택시가 등장했으나 1988년 4월 15일 이 제도가 폐지되면서 중형택시가 나왔다. 또, 1985년부터는 일부 대도시에서 시간·거리 병산제도가 채택되었다.
서울시내의 경우 1950년대 초부터 합승택시가 운행되었다. 1957년에는 24개 노선에 900대가 움직였으며, 차량도 점차 대형화되어 1960년에는 9인승이 11인승으로 바뀌었다가 다시 16인승의 마이크로버스가 나타났다.
이 합승택시가 차지하는 운송비율은 매우 높아서 1960년 기준 3,000여 대가 운행되었으며, 차체가 작아서 대형버스가 들어가지 못하는 비교적 좁은 도로에서도 운행이 가능했기 때문에 많은 사람들이 이용했다.
3) 버스
버스는 사용목적에 따라서 정기수송용의 노선버스, 장거리고속버스, 관광용의 관광버스로 나뉘며, 이밖에 관청이나 학교 등에서 출퇴근에 쓰는 자가용버스, 정기버스 정거장에서 멀리 떨어진 인구조밀지역의 주민들이 스스로 운행하는 새마을버스도 있다.
노선버스가 처음 등장한 것은 1912년으로, 일본인 오쓰카[大塚金次郎]가 경상북도 대구에서 경주를 거쳐 포항에 이르는 부정기버스를 운행했다.
이어 1913년에서 1914년 사이 오리이 등에 의해 황해도 사리원에서 해주, 평안남도 평양에서 진남포, 진남포에서 광량만, 평안북도 신의주에서 의주, 충청남도 천안에서 온양 및 공주에서 조치원·청주, 그리고 경상북도 김천에서 상주 사이에 버스가 등장했다.
버스운행은 도로의 신설과 교통량 증가에 따라 전국 각지로 퍼져나가 1917년에는 업자 10명에 영업노선 1,000㎞를 넘어섰고, 5년 뒤에는 업자 154명에 1만㎞를 돌파했다. 1934년에는 233명에 3만여 ㎞로 확대되었으나 1940년경에는 일제의 태평양전쟁으로 연료부족사태가 벌어져 업자 151명에 2만 5000여 ㎞로 줄어들었다. 1937년에는 연료를 카바이드로 대신한 버스도 나타났다.
이때까지의 버스는 대부분 중형이어서 승차정원이 35명에 지나지 않았으나, 1940년대에 이르러 50명이 되는 대형버스가 등장했다. 서울의 버스운행은 1928년 부영(府營)버스가 나타나면서 본궤도에 올랐다. ‘승합자동차’라는 이름이 오늘날의 ‘버스’로 바뀐 것도 이 무렵이었다.
이때의 버스노선은 러시아워선과 임시운전선의 2개선으로, 러시아워선의 경우 서울역에서 시청을 거쳐 중앙청에 이르는 제1구와 중앙청에서 안국동·종로를 거쳐 을지로 3가로 돌아서 필동에 이르는 제2구에서 운행되었다(임시운전선은 4구간).
버스는 모두 30대로 12인승의 초미니 상자형이었으며 요금은 5전이었고, 그나마 오전 9시에서 오후 4시 및 오후 5시에서 10시까지만 움직였다. 1929년에 들어와 요금은 전차요금과 같은 5전으로 내린 반면 버스는 50여 대로 늘었으며 노선도 9개 노선으로 확장되었다.
여러가지 문제점이 많아 1932년 운영권이 전차 운영회사인 경성전기주식회사로 넘어갔으며, 이에 따라 버스와 전차를 갈아탈 수 있는 승환제가 생겨났다.
관광버스가 처음 등장한 것은 1931년이다. 이 해 6월 22일부터 경성명소유람승합자동차(京城名所遊覽乘合自動車)가 운행된 것이 그것으로, 하루 오전 8시와 오후 1시에 두 번 떠났다. 14개소를 들르는 데 4시간이 소요되었고, 요금은 2원 20전이었으며, 버스는 16인승이었다.
1923년에는 서울과 양평 사이에 시외버스가 매일 운행되었고, 1928년에는 서울-인천간(1일 12회, 요금 95전), 1929년 1월부터 서울-원주간, 9월에는 서울-춘천간에 버스가 투입되었다.
1930년에는 서울과 포천 사이에 직통자동차가, 이듬해 3월부터는 서울-수원간에도 버스가 운행되었다. 광복 후 서울의 버스는 100여 대로 늘었으나 연료부족 등으로 운휴되기 일쑤였다.
1949년 8월 31일 처음으로 시내버스운수업자가 지정됨에 따라 105대가 움직였으며 연말에는 521대로 늘었다. 이때의 버스는 군용트럭을 개조한 것으로서, 뒤쪽에 붙인 사다리를 타고 올라간 승객은 좌우 양쪽의 나무의자에 앉거나 중간에 서 있어야 했다.
한 노선의 예를 들면, 독립문에서 출발해 을지로 입구가 종점이었다. 한국전쟁으로 큰 타격을 입었던 버스운행은 점차 되살아나 1953년 말 전국의 버스는 2년 전보다 2배가 늘어난 1만 8000여 대에 이르렀다. 이듬해 3월 3,000여 대로 불어나면서 버스운송은 철도의 여객운송(4700만 명)을 능가하는(5500만 명) 실적을 올렸으며, 수입면에서도 철도(20억 환)보다 훨씬 앞질렀고(35억 환), 1957년에는 135명의 업자가 4,560대를 보유하기에 이르렀다.
이무렵의 서울시내버스는 타고 내리는 문이 앞뒤 두 곳에 있었고, 남자 차장이 요금을 받았다. 뒤에 차장이 여성으로 바뀌면서 뒤쪽의 문은 가운데로 옮겨졌다. 그러나 1982년 자율버스제도가 시행되면서 부분적으로 안내양이 줄어들다가 1985년 말에는 완전히 없어지고 운전사가 요금을 받는 현재의 제도로 굳어졌다. 1984년 5월 말 기준 3만 2863대였던 전국의 버스는 이듬해에 11만 5000여 대로 급증했으며, 1987년 1월말에는 15만 6000여대가 되었다.
4)화물자동차
화물자동차의 영업은 1926년부터 본궤도에 올랐다. 당시의 사업자는 45명이었고 연장노선은 3600㎞였다. 2년 뒤에는 1만㎞로 확장되었고(업자 129명) 1934년에는 2만 7500㎞(업자 234명)에 이르렀다.
그러나 버스의 경우처럼 화물자동차도 1940년에는 정기화물업자 23명에 영업노선은 4,800㎞로 축소되었고, 부정기화물은 업자 99명에 노선은 1만 8000여 ㎞였다. 광복이 되면서 생활필수품의 대도시 운반 등 화물자동차의 운송량이 대폭 늘었다.
이에 따라 1947년에는 178명의 업자가 2,551대의 트럭으로 126만 84t의 화물을 수송해 5억 2000여 원의 수입을 올렸다. 1950년 5월에는 242개업자가 3,130대의 트럭을 운행했다.
이후 한국전쟁으로 인해 트럭의 78％가 피해를 입었고, 나머지도 군용으로 징발되는 등 화물운송사업은 큰 타격을 입었으나, 휴전 무렵부터 징발차량이 해제되고 850대의 트럭이 수입되면서 화물운송업계는 다시 기지개를 켜기 시작했다.
1954년 1월 15일 기준 전국의 화물트럭은 4,211대(업자 334명)였으나, 3년 뒤에는 2배에 가까운 8,713대(업자 401명)로 늘었다.
이후 화물자동차업계는 비약적인 발전을 거듭해 1972년 2만 1161대이던 것이 1980년 6만 4140대, 1983년 7만 5655대, 1985년 41만대, 그리고 1987년에는 47만 5615대로 늘었으며, 1990년에는 87만여 대에 이르게 되었다.
한국의 자동차 산업
한국의 자동차 산업은 1950년대 중반에 시작되었다. 1955년 시발자동차회사(始發自動車會社)가 설립되었고, 이 회사는 300대의 미국산 윌리스지프를 조립해 관용으로 납품한 것을 발판으로 이듬해부터 지프형의 ‘시발’차를 생산, 전국에 택시로 공급하기에 이르렀다.
차 이름인 시발에는 이처럼 ‘첫걸음’이라는 뜻이 담겨 있다. 시발은 미군이 쓰던 지프의 부품과 4기통 엔진을 조립한 것으로, 1964년까지 3,000여 대를 생산했다.
현대적인 시설을 갖춘 최초의 자동차 공장은 재일동포인 박노정이 1962년 경기도 부천에 세운 새나라자동차공장으로서, 이 회사에서는 일본 닛산회사의 블루버드 승용차 400대분의 중간분해부품을 들여와 그 해 8월부터 ‘새나라’승용차를 조립, 판매하기 시작했다.
같은 해 10월에는 하동환(河東煥)자동차제작소(동아자동차회사의 전신)가 설립되었고, 1963년에는 기아산업주식회사에서 세바퀴 화물자동차를 만들었다.
한편, 1963년에는 신진공업사가 미국산 불하품으로 승용차 ‘신성호(新星號)‘를 생산하다가 1965년 새나라자동차 공장을 인수해 이듬해 신진자동차주식회사로 이름을 바꾸면서 일본 도요타자동차를 조립한 코로나승용차를 선보였다.
1967년 설립된 현대자동차회사는 이듬해부터 미국의 포드회사와 손잡고 코티나를 만들었으며, 아세아자동차회사는 1970년부터 피아트 124를 생산해 ‘신진‘·‘현대‘·‘아세아‘의 세 회사가 경쟁상태에 들어갔다.
이어 1974년 기아산업주식회사가 일본의 마쓰다회사와 협력해 브리사승용차를 제작했다. 이와 같은 자동차공업은 경제성장과 더불어 국내수요가 늘어 호황을 누렸으나, 1979년 제2차 석유파동이 일어나면서 큰 타격을 받았다.
정부에서는 1980년 이른바 「2·28조치」를 발표, 승용차는 현대자동차회사와 새한자동차회사로 이원화하고, 기아산업주식회사는 소형버스와 트럭만을 생산하도록 규제했는데, 1982년 기준 승용차 9만 3451대, 버스 2만 931대, 트럭 4만 8279대가 출고되었다.
그러나 경기회복과 수출증대에 따라 1987년 이 조치가 해제되면서 현대자동차회사와 대우자동차회사(새한자동차회사는 1983년 대우자동차회사로 바뀜) 그리고 기아산업주식회사의 세 회사가 전차종을, 동아자동차회사는 지프와 특수장비차를, 아세아는 버스와 특수장비차를 생산하기 시작했다.
1985년 5월 전국의 자동차 등록대수가 100만 대를 돌파했고, 현대자동차회사의 포니 2가 캐나다에 처음 수출된 것을 시작으로 1986년에는 같은 회사의 엑셀이 미국시장에서 인기를 얻었다. 한편 이듬해에는 대우자동차회사의 르망, 기아자동차회사의 프라이드(해외에는 페스티바로 수출)가 미국시장에 진출했다.
1987년 한국의 자동차 생산은 130만 대에 이르렀고, 이 해에 50만여 대가 수출되어 한국은 자동차 선진공업국의 대열에 끼게 되었다. 해마다 늘어난 자동차 등록대수는 1990년 6월 말 기준 자가용 266만 1565대, 영업용 29만 4207대, 관용 3만 2178대로 모두 298만 7950대에 이르게 되었다.
자동차가 보급되면서 생활이 그만큼 편리해진 것은 사실이나 이에 못지 않은 부작용도 생겼다. 대도시의 교통체증은 이미 한계에 이르렀고 무엇보다 대기오염은 매우 심각한 지경에 이르렀다.
그리고 이보다 더욱 문제가 되는 것은 교통사고이다. 1965년부터 20년간 교통사고로 사망한 사람은 무려 8만 1000명에 이르고, 1985년 한해 동안 사고건수 14만 6000건에 7,500명이 죽고 18만 명이 부상을 입었다.
한국의 교통사고율은 세계에서도 상위 수준으로, 1982·1983년의 1만 대당 사고율은 미국이 125건에 2.7명 사망, 일본이 112건에 2명 사망, 영국이 146건에 3.3명 사망이었으나 우리는 무려 1,500건에 88명 사망이었다. 이와 같은 교통사고율은 해마다 증가 추세에 있다.
또한 많은 사람들이 그 긴요성에 관계없이 자동차를 반드시 가져야 하는 것으로 인식하고, 심지어 자동차가 사회적 신분이나 경제력을 나타내는 지표로 인식되고 있다는 점도 자동차 보급이 가져온 또 하나의 부작용이라고 볼 수 있다.
엔진의 위치와 구동에 따른 자동차의 종류,
4륜 구동/ 2륜 구동/
자동차 운반 전용 트럭
스포츠카
청소용 트럭
텔레비전 중계차
고속 버스
2층 버스
승용차
우편물을 배달하는 패널 밴
경찰용 순찰차
트럭
대형 화면을 단 옥외 광고용 차
경주용 차
특수 운반차
설상차. 눈이 많이 온 곳에서 눈을 치우거나 화물을 운반하는 데 사용한다.
출처 ^ 참고문헌,
[(주)천재교육 | BY-NC-ND
[서울잡학사전』(정동출판사, 1989)
[서울600년사』 3·4·5(서울특별시, 1979·1981·1983)
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